1000公里高快路网对接大湾区,深圳放出史无前例交通大招!

粤港澳大湾区规划出台前夕，深圳放出史无前列交通大招。

借鉴香港、新加坡及东京等城市和地区经验，遵循“支撑粤港澳大湾区国家战略、推进特区内外一体化、完善高快速路网结构、提升城市生活品质”四大原则，构建服务全市、融合深莞惠、连通大湾区，功能完备、布局合理、便捷高效、规模适度、用地集约的高快速路网络体系，深圳将在既有的高快速路网基础上，原特区外新增“四横”，核心区新增“一横三纵”地下道路，构成“十横十三纵”的高快速路网，总规模1041公里。

为贯彻落实十九大精神，实施交通强国战略，发挥交通先行的前瞻引领作用，支撑深圳加快发展更高层次开放型经济；紧抓新一轮国家区域发展的重大机遇，积极对接粤港澳大湾区发展规划；

，深圳市交通运输委借助新一轮城市总体规划编制契机，对全市既有高快速路网体系进行了评估和优化。今天上午，该委发布了今年5月经深圳市政府常务会议审议通过的《深圳市高快速路网优化及地下快速路布局规划》，并就8条高快速路规划设计征求公众意见。

规划认为，深圳原特区外东西向高快速路间距过大，已无法满足现状交通需求；随着特区一体化加快推进，原特区外开发强度提升；应对粤港澳大湾区、深莞惠、深汕合作区等区域发展新要求，深圳二三圈层东西向交通将进一步增加，既有规划的东西向高快速路将无法支撑原特区外东西向的互联互通。此其一。

其二，随着深圳特区一体化推进，部分高快速路拥堵严重，高峰期间车速不足30km/h。近年部分高速公路取消收费，惠及民生、支持和带动了沿线产业发展，同时交通量提升30%-50%，中长距离快速交通服务水平下降、重要通道快速抵离得不到保障。

第三，核心区平面布局的高快速路占用宝贵而紧缺的城市用地，分割两侧交通联系，影响产业布局及城市生活品质。

因此，规划作了新的调整，在新的“十横十三纵”中，“十横”由南至北分别为:深盐二通道-沿一线-深圳湾地下道路、滨海大道、北环大道、南坪快速路、深汕第二高速公路、宝鹏通道、机荷-深汕、宝坪通道、外环快速、外环高速。

“十三纵”由西向东分别为：沿江高速、滨江大道、广深高速公路、南光路、福龙-龙大高速、侨城东北延-龙观快速、皇岗路-梅观高速、玉平大道（清平路）、丹平快速路、东部过境-惠盐高速、盐排高速、盐龙大道、龙坪盐通道。

根据规划，此次高快速路网优化主要将实现以下目标。

南坪快速路衔接沿江高速公路并西延对接深珠通道

2017年粤港澳大湾区上升为国家战略，东西两岸以及各城市间的互联互通是大湾区打造的基础和重点。本次高快速路优化充分考虑增加对外通道供给：往东新增深汕第二高速连接深圳、惠州、深汕合作区；为匹配在建深中通道的交通需求，立体改扩建机荷惠盐高速；西延南坪快速路二期，与沿江高速公路互通后，预留向西对接深珠公铁复合通道的接口。

经过30多年的发展，原特区外围组团逐渐发展成为综合性城区，人口岗位密度及经济总量高速增长，东西向交通需求增长迅速，而高快速路网供给不足，原二线关外西部南北约30公里范围内只有唯一一条东西方向贯通性良好的干线道路——机荷高速公路日常交通拥堵严重，区域现状东西向高快速路间距（8-12km）远大于中心城区快速路间距（3-4km），路网密度过低，无法满足快速交通需求。

为均衡原特区外路网布局，增强高快速路对沿线的交通服务，进一步推动特区内外一体化发展，规划新增宝鹏、宝坪及外环快西延三条东西向通道，在市政化改造盐坝高速的同时，一并市政化改造原特区外纵向通道龙大高速和南光高速公路。

全市主骨架路网已基本形成，但局部高快速路网受各种因素影响仍有不完善之处。如南北向快速通道不足，尤其是高速取消收费后，整个南北向的长距离交通服务水平更加得不到保障。

本次优化除了新建侨城东路北延等南北向快速通道外，还充分考虑核心区土地资源紧张情况，借鉴东京、香港、新加坡等东亚高密度城市经验，新增了一定规模的地下高快速路。

沿城市核心发展主轴上新建东滨隧道跨海连接沿一线、广深复合通道、皇岗复合通道及东部过境复合通道的“一横三纵”地下道路。

核心区平面布局的高快速路占用宝贵而紧缺的城市用地，分割两侧交通联系，影响产业布局及城市生活品质。推动高密度开发区域干道交通扩容，减少分割，将腾退的道路空间打造成以人为本、富于活力、高品质的公共空间。

如为解决滨海大道未来无法满足超级总部基地未来高强度开发带来交通压力，深圳湾公园活动空间有限，轨道、公交、停车设施覆盖不足等问题，借鉴马德里M30高速、上海外滩通道、广州珠江新城临江大道等国内外先进城市核心区道路下沉改造经验，对滨海大道（总部基地段）提出综合改造，与总部基地片区道路系统进行立体衔接。

滨海大道综合改造释放的地面空间，为超级总部基地、深圳湾公园连片打造以人为本、富有活力的世界级滨水公共空间提供了前提，新增的立体空间适度增加配套公共及商业服务设施，与超级总部基地商业设施一起，为市民提供多层次公共与商业配套服务的选择；

通过设置轨道-公园的地下通道，将轨道站点（红树湾站、红树湾南站及深湾站）直连深圳湾公园，提升轨道交通对深圳湾公园的交通服务；

利用滨海大道综合改造腾退空间加密公交站点，大幅提升公交可达性，拓展慢行空间；地下人行通道的便利，促进超总基地地下停车位的错峰共享，一定程度缓解公园停车设施不足的问题。

盐坝高速大梅沙段规划效果图

据此，“文过是非”点评如下。

一、前瞻性。之所以强调此次规划是史无前例，是因为这次规划是将深圳高快路网首次放在大湾区的大格局中加以观照，而不只是在深圳不到2000平方公里的面积里进行规划。

像新增深汕第二高速、对接深中通道立体改扩建机荷惠盐高速、西延南坪快速路二期，预留向西对接深珠公铁复合通道的接口这些规划都是着眼于大湾区东西两岸以及各城市间的互联互通，极具大格局和前瞻性，更有想象空间。

而实现与周边城市的互联互通的同时，深圳城市内部路网的优化必须加快，此次宝鹏通道的规划以及侨城东路北延都大开脑洞，多条高速公路的市政化改造等更是十分紧迫，内外兼修的思路十分明显。

双层复合通道

二、针对性。深圳地域空间狭小，道路难以平面扩展。因此，向空中和地下创新发展是必然趋势。借鉴台湾中山高速公路立体改扩建经验，立体改扩建机荷惠盐高速构筑双层复合通道，分层承担过境交通与城市交通功能，大幅提升通行能力及通行效率。

预计此举可减少约30万平方米的拆迁，对高度城市化地区的高速公路改扩建项目具有重要示范意义。此外，皇岗路的地下改造早有设想，此次连同新建东滨隧道跨海连接沿一线、广深复合通道及东部过境复合通道的规划都是向地下要空间，这些问题的破题，深圳到了下决心的时候了。

三、适宜性。对于铁路和城市高快路网来说，通常必然分割两侧交通联系，影响产业布局及城市生活品质。这一点，广深铁路对于罗湖的分割已经有目共睹，而福田火车站进入地下则提供了全新的解决方案。因此，在这次规划中，在城市核心区域，统筹协调区域整体功能，就成为新的可能。

借鉴马德里M30高速、上海外滩通道、广州珠江新城临江大道等国内外先进城市核心区道路下沉改造经验，结合深圳湾整体功能的需要，对滨海大道（总部基地段）精心综合改造，与总部基地片区道路系统进行立体衔接正是这一思路的体现。在一定意义上，这是对深圳湾的一次有效放大，也是深圳建设滨海城市一次新的尝试。